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La Riconquista del Sud

La Ever Given ha ripreso la navigazione il pomeriggio del 29 marzo. Il grattacielo viaggiante , incagliato nelle sabbie  di Suez, si è liberato anche e soprattutto al contributo di una forza della natura . Si è disincagliato . Le cronache ci fanno sapere,infatti , che il “ Carlo Magno”  , potente rimorchiatore italiano unitamente all’altro “ Braccio di Ferro “ olandese “Guard-Alp”, sono riusciti nell’intento di disincagliare la nave anche  per l’apporto provvidenziale dell’alta marea.


Il canale , nel tempo, ne ha viste  sole di brutte diventando  strategico proprio per l’Egitto che a volte lo ha utilizzato , e  lo fa  tutt’ora,  anche  come strumento di pressione verso chi gli pare condizionando il traffico commerciale  a seconda della propria convenienza .Non solo nell’area del canale ma  non sempre pervenendo a  risultati soddisfacenti .

Questa circostanza  , comunque per tutti  , ha rimesso in luce tutta la fragilità del commercio mondiale e  questo ultimo riferimento è motivo per porre qualche attenzione sul nostro meridione , geograficamente strategico proprio per il commercio mondiale  . Meno strategico per i governanti di questo nostro paese adusi a propinarci ancora quella che qualcuno volle definire un piatto di erba “ trastulla “ abituati i governanti a perseguire logiche di convenienza sempre a fastidio della terra meridionale.

La corsa al Gigantismo

Una nave forse troppo grande è la nota stonata in questa circostanza  dove  la corsa al gigantismo rimane  senza freni inibitori riguardo  ai rischi che possono concretizzarsi in eventi come questi.  Per il trasporto delle merci,  in crescita esponenziale, si è già infatti provveduto al raddoppio del canale e con  più container imbarcati  effettivamente vuol dire economia in carburante per un traffico frenetico al punto che è lecito domandarsi  se poi è gestito così bene da parte di tutti .Il torto stavolta si addebita al comandante della grande nave ma a guardare bene la sua posizione e considerando i quattrocento metri di lunghezza per gli oltre settanta di altezza fa una bella esposizione al vento. Praticamente 28.000 quadrati .

Certo è che questo avvenimento ha messo a nudo, se non tutte, almeno  non poche vulnerabilità e soprattutto sta provocando danni economici che è difficile quantificare . L’Egitto pare vuole chiedere all’armatore una cifra di indennizzo spropositata ( un miliardo di dollari ) mentre si parla di merci rimaste ferme  per 4 miliardi di dollari al giorno che sono una enormità di denaro. Su alcune di queste navi  bloccate viaggiavano anche animali , almeno 130 mila pecore , non in condizione di  essere scaricati da qualche altra parte e che hanno corso il rischio  di morire di fame, o per disidratazione subendo   ferite e provocando accumulo di rifiuti che impedivano  loro di sdraiarsi e , di più , l’impossibilità all'equipaggio di liberarsi dei corpi degli animali morti .

Il Traffico

Il traffico del commercio mondiale, il 12% , è costretto a passare per questo canale che Al - Sisi nel 2012,  in pompa magna,  ha raddoppiato ma ci si domanda come è possibile essere ancorati alla fisicità , a queste mete, a queste tonellate , a queste navi grattacielo lunghe quattrocento metri !!

…. Al Sisi ha inaugurato l’ampliamento nel 2015 ed era stato criticato perché il traffico non cresceva con le stime del raddoppio diversamente elaborate  . Il problema è che o si passa da Suez o si va da Capo Speranza per dove occorrono 15 giorni in più.

Da Suez  però passa soprattutto il petrolio , maledetto petrolio,  che in questo momento è stato un problema anche di sicurezza perché 150 navi ferme con le stive piene di petrolio o di gas liquefatto , bombe sul mare e un potenziale enorme per attentati terroristici. Considerando che , come sono parate le navi  altro non sono che come il  miele per le mosche . Quindi sicurezza , economia e commercio insieme..

I numeri

Siamo andati a scrutare la cartina per individuare questi passaggi “ artificiali “ e , come già si sapeva, restano ancora  quattro i canali artificiali importanti: il Canale di Suez, il Canale di Panama , Lo  Stretto di Malacca e lo Stretto di Hormuz.

Il canale di Suez: qualche cifra

E’ il 1869 anno in cui  il 17 novembre viene aperto Suez con il proposito di rendere possibile la navigazione tra Mediterraneo e Oceano Indiano . Il 2015 è l’anno dell’allargamento del canale fortemente voluto da Pechino per consolidare “ La via della Seta “( 2014 - 2019 ). E’ di 193 chilometri  la sua  lunghezza, 24 metri la profondità  e la massima larghezza 225 metri .

Novanta  sono le navi che mediamente passano ogni giorno nel canale e che mediamente impiegano 15 ore  per transitarlo  . E’ il 12%  il traffico mondiale che interessa il canale mentre sono  30 milioni le tonnellate di merce che da e per l’italia transitano nel canale .

Approfondendo i dati , senza stupore ma con apprensione,  scopriamo che sono in progetto navi da 30.000 container che corrisponde a pensare  queste navi future quattro volte quelle  di qualche ventennio fa . La corsa al gigantismo per abbattere i tempi , i costi e per fare  alzare il PIL di tutti gli statti del mondo. Onestamente ci siamo domandati sin dove ca...volo andrà ad alzarsi questo Pil , fin quando sarà possibile e se prima o poi , al fine di alzare , sfonderà di certo la crosta terrestre . E allora che cosa resterà del Pianeta Terra  e dal concetto di economia alle generazioni di domani … Se ci saranno !!!

I Porti

Il Pireo è prossimo a Suez ma  le navi tireranno dritte dirette a Rotterdam. Transiteranno  anche in fronte a Gioia Tauro , poi circumnavigheranno una parte di Europa e dopo quattro giorni , destinazione di approdo  Rotterdam.

Esiste una geopolitica su i porti?

Rotterdam è il porto più grande in tutta Europa . Rotterdam è stato anche il porto più importante a livelli mondiale mentre Anversa , Amburgo , e Brema , son lì a mantenere  il predominio rispetto a quelli mediterranei .

E tanto ci danneggia perché l’interesse dei porti italiani dovrebbe essere  quella di sfruttare la posizione geografica favorevole facendo evitare i quattro giorni di navigazione in meno.

Valorizzazione del Porto di Gioia Tauro    Tratta seguita  sino ai porti del Nord Europa

Al momento si preferisce, però, Rotterdam anziché il Pireo , Gioia Tauro o Valenzia e noi , da profani, seduti a guardare da Jacurso  il Golfo di Lamezia dal muro della Cona , ci chiediamo  la motivazione ( insieme a tanti altri ) perchè ancora questa negazione al Meridione. Riflettono  Franco Notaris e Mimmo Dastoli che  la considerazione primaria sta  che Rotterdam appartiene a zone meglio progredite , a politiche più attente e programmate accortamente  nel passato, cioè attrezzate , in comparazione ai porti poveri del Mediterraneo allocati in  regioni sottosviluppate.

Sottosviluppate appunto come  la Grecia , il Sud Italia della Calabria  o Valencia della Spagna ora nelle prospettive dei vari Recovery Plan.

Perché Rotterdam e non Gioia.

Intanto non può mancare un pensiero lontano quando Castellamare era il Cantiere Navale del  mediterraneo , Rotterdam era nulla e lontano a venire e nel Regno del Sud stavano aprendosi i rapporti commerciali con altre marinerie dell’est. Non gradite però  alla corona inglese fu scatenato  quello che diventerà il disastro del Sud. Oggi Rotterdam leggiamo reggersi sull’efficientismo tecnologico che manca a Gioia Tauro ma incide pesantemente  la mancanza della intermodalità, la mancanza della ferrovia non trascurando che rispetto ai porti  della sponda africana pesa molto il costo del lavoro unitamente alla carenza di organizzazione , viabilità ,servizi e retroporto».

E l’efficienza  ovvero  la velocità di smistamento delle merci  fa recuperare i quattro giorni in più di navigazione . La moneta merce va valutata, infatti ,  non solo da porto a porto ma da produttore a consumatore o cliente finale e sotto questo aspetto le cime per gli attracchi continueranno  ad essere lanciate sulle banchine del Nord .

Il Ponte sullo stretto è importante ?

Forse che si e meglio che no , almeno in questa condizione e per adesso .

Al momento per il Progetto Ponte dello Stretto continua la spinta e il sostegno dalla politica e dal capitale del Nord ma non condiviso  dagli imprenditori del Sud e marcatamente dagli economisti ed Amministratori delle regioni Meridionali che , pare,  comincino a svegliarsi dietro la spinta del popolo meridionale .

Aspettiamo senza fiducia questa dichiarazione di intenti che resterà solo fumo.

Dite che Vi mando io !

Un popolo privo di  strutture sanitarie e  disservizi di ogni sorta dove ancora la motilità è ferma a quanto realizzato durante il Regno dei Borbone , dove per curarsi di una pur banalità si è costretti  ad utilizzare le riserve private della Sanità nelle Regioni del Settentrione .Quì si campa d’aria , lo volete capire che qui campiamo d’aria ! canta Profazio !

Personalmente ho seguito e seguo le sedute e i dibattimenti delle Camere e con particolare attenzione quelle relative  sull’approvazione del Recovery Plan . La delusione non è stata poca analizzando l’esclusione di alcune rappresentanze alla formazione dei Progetti per il Sud . Ho ascoltato qualche velata  protesta ma come succede per i cani che abbaiono basta lanciare qualche osso ogni tanto !

Senza lo sviluppo del Sud... per il Sud non c'è futuro

Soprattutto quando si discute sulle  Linee Guida indicate dall’Europa che a me pare  non siano state intese come “ mandato a dire “ dall’Unione. Un brutto  “panegirico “  messo in atto da quelli che la politica è….per chi la sa fare, per chi cioè ha pure  alle spalle i giornaloni , i direttori , i commentatori televisivi nonché arrampicatori del sud .

Fatto cadere il Governo Conte , con un nuovo governo a trazione nordista non si andrà da nessuna parte.

Dobbiamo persino credere , infatti , che i ragazzi meridionali sono classificati con i top o quozienti  intellettivi inferiori ai  “ trota “ del Nord  , che i nostri docenti universitari    …. i nostri economisti  , i nostri giornalisti , i nostri giornali   …

E sulle infrastrutture nel Piano proposto dal Governo Conte è molto critico anche  Francesco Russo, docente di Ingegneria dei Trasporti, ex vicepresidente della Regione il quale sostiene che  «Il Piano di ripresa e resilienza nazionale adesso prevede per la Calabria solo le briciole e che Potrebbe essere ricordato come il Piano che spezzò il Paese in due senza opposizione di nessuno».

Russo critica in particolare il capitolo “Alta velocità” .

Alta velocità che costituisce la dinamicità anche per un possibile sviluppo del Porto di Gioia. Una  lacuna che manca nell’entroterra del Porto per il quale motivo le merci arrivano ancora a Rotterdam. Infatti “ lisciando” Gioia le grandi navi arrivano al Nord Europa  impiegando quattro giorni in più di navigazione rispetto a Gioia ma tali tempi vengono poi  recuperati con l’efficienza delle strutture e servizi dell’entroterra di Rotterdam articolate alle reti  viarie e ferroviarie a servizio del Porto che consentono di veicolare le merci in arrivo recuperando,come si diceva,  i quattro giorni di navigazione in più.  Smistandole con celerità anche verso la  Padania .


Il Porto di Gioia, non è inserito nelle zone ZES che al momento pare dunque non interessare alla politica che ci governa  privo di qualunque attenzione alle direttive europee ma propenso al Progetto Ponte certamente una occasione ghiotta non certo per gli imprenditori del Sud .

Diversamente che  nel Piano proposto dal Governo Conte il riferimento agli investimenti ferroviari «è vago e disarmante quanto la viabilità e non è chiara quanta parte di questi investimenti andrà al Sud..

Cosa rimane al Meridione :Un invito a mettere da parte gli abiti del “Re Sole”

Il Governo disponga per ritornare alla coltivazione della terra, incrementando la produzione di qualità del bergamotto, dei mandarini e delle arance, facendo pagare un biglietto per quanti vorranno respirare la nostra aria, oppure per transitare lungo i sentieri presenti nei nostri parchi, per visitare le nostre Chiese, i nostri Borghi, oppure per gustare i sapori di questa terra o acquistare beni prodotti dalle mani consumate dei nostri artigiani.

Il Sud, visti i ritardi documentati, non può essere sinonimo di sviluppo e crescita socio-economica su base industriale, dovrà continuare ad essere, per dono di Dio, terra da lavorare per produrre economia e lavoro, vivendo all’aria aperta con semplicità. Torneremo a studiare utilizzando i fiammiferi al posto delle calcolatrici e le macchine da scrivere al posto di potentissimi computer che non potremo permetterci.

Faremo a meno della rete internet, perché per noi comunicare non è mai stato un limite. Per le comunicazioni più distanti torneremo a scrivere le lettere e se proprio vi farà piacere faremo a meno dell’orologio. Per i nostri avi bastava il sole per indicare l’inizio del giorno ed il buio per indicare l’ora del riposo.

Non continuateci a prendere per i fondelli. Oggi, il più piccolo dei nostri giovani è un nativo digitale e ne sa molto più di voi.

Fonte:  Calabria .Live

Noi dell'Associazione KaloKrio  non crediamo  che un banchiere possa fare l’interesse del popolo e tra noi  delle associazioni, ironicamente per non intristire , si ipotizzava per un referendum alla maniera farsesca di una Annessione alla Libia .

Solo con questa condizione , senza forse,  il Meridione potrebbe divenire la Padania nel Mediterraneo  o  il Nord dell’Africa e lasciare il Nord dei Celti alla loro polenta  ,alla loro opulenza e noi alla nostra dignitosa libertà rubataci..

continua

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franco casalinuovo Ass.Cult. KaloKrio   Jacursoonline

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